各大车企鼓吹的OTA升级,是真良心还是别有用心?

在造车新势力的猛烈宣传下,我们普通消费者或多或少一听到“智能汽车”这个名词,便会下意识地想起特斯拉、小鹏、蔚来等推出的纯电动车。不可否认的是,造车新势力仅用了短短几年时间,便刷新了我们对于智能汽车的认知,车辆不再是简单的交通工具,更像是一部能够承担载人需求的“大手机”。并且智能手机最为重要的OTA升级

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    北京

  • 产品类别:汽车配件
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    长期有效

  • 发布时间:

    2021-10-27 22:12

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在造车新势力的猛烈宣传下,我们普通消费者或多或少一听到“智能汽车”这个名词,便会下意识地想起特斯拉、小鹏、蔚来等推出的纯电动车。不可否认的是,造车新势力仅用了短短几年时间,便刷新了我们对于智能汽车的认知,车辆不再是简单的交通工具,更像是一部能够承担载人需求的“大手机”。并且智能手机最为重要的OTA升级功能,造车新势力也一并搬到了它们的车上,并以此作为车辆的核心卖点。OTA升级通俗来讲就是在线升级,搭载该技术的车辆只需要通过无线网络,便能够改变新车电脑的系统版本,从而改善它的反应速度,为用户带来更好的使用体验。甚至是可以通过OTA升级,在一定程度上优化纯电车型的电量管理模块,以达到增加整车续航里程的目的。 放眼望去,特斯拉算是“OTA升级”界的鼻祖,早在产品设计之初,特斯拉其实就把车辆的配置给拉满了,比如电动座椅、座椅加热功能等等,但它并没有将这些配置放在用户的选装包里,而是后期通过OTA升级的方式来解锁功能。这样的好处在于,一方面可以拉低车辆的起售价,消费者可以用最低的价格购入这款车,并美其名曰“价格屠夫”,但这其实就是消费陷阱;另一方面特斯拉的OTA升级可以为自己提供更高的利润,好比如一个座椅加热功能就要2400元来升级,FSD选装包更是要花5.6万元。 目前通过OTA升级,特斯拉在这一功能服务的现金收入已经达到了5.6亿美元,可谓是妥妥的摇钱树,所以这也引起了其他造车新势力,乃至传统车企的效仿。不过需要注意的是,因为新能源车在车身构造上更加简单,更适合充当人工智能的“载体”,所以造车新势力的OTA升级功能可以做到免换车的硬件升级。而传统燃油车的车身构造更为复杂,零部件数量也远超新能源车,所以OTA升级更多是停留在软件方面,诸如车机系统的升级换代,网络应用更新等等,与新能源车的升级幅度相差甚远。但哪怕是传统燃油车,单单软件OTA升级的收入也非常可观。一是目前传统车企的燃油车基本盘远比新能源车大得多,虽说目前的软件多为免费使用,可传统车企一旦开启收费模式,即便是与软件公司分账,这里的服务费抽成也非常之多。另一方面则是可以大力发展自家的车机系统,摆脱苹果CarPlay、百度CarLife等智能互联的束缚,将主动权掌握在自己手里。 我们都知道车企某个批次的产品如果出现质量问题,便需要“车辆召回”,这个词对于车企的口碑和信誉会造成一定程度的损失。这时的OTA升级便可以发挥意想不到的作用,能够适当地模糊“车辆故障”和“功能有待完善”间的界限。好比如说广汽丰田iA5曾发生车辆充电自燃事件,而广汽丰田通过OTA升级的方式,试图限制汽车动力电池可用容量(锁电),限制车辆输出功率的方式来规避自燃风险,从而避免召回责任。好在今年8月,中国工信部出台了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》,其中提到要规范车企OTA升级,任何车企在进行OTA升级之前,都需要进行报备,有效避免了今后车企与用户因为OTA升级而出现扯皮的事情。 写在最后总的来说,现阶段车企推崇OTA升级的方式,来提升用户的用车体验,能够实现车辆的“常用常新”,这点是值得提倡的。但与此同时,随着OTA升级技术的逐渐完善,车机系统如果真达到智能手机的高度,届时如果推出类似的会员制度或收费软件,你们还会不会买单呢?

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